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El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Alfonso Morán, aseguró que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) que se construye en la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía (BAM-1), sí cuenta con estudios de aeronavegabilidad para seguir adelante con la obra que, además, modificará por completo el diseño del espacio aéreo mexicano. Dijo que la aeronavegabilidad de todos los vuelos del país, en particular los que saldrán del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), está garantizada ya que los estudios de factibilidad datan de 2018 y fueron concluidos en 2019, antes de que iniciaran las obras en Santa Lucía. Morán hizo una larga exposición sobre el tema para desmentir a medios de comunicación que en días pasados publicaron reportajes sobre los avances de la obra que se habrían basado en estudios de aeronavegabilidad incompletos. Aseguró que los estudios existen y fueron hechos en tiempo y forma por la empresa francesa NavBlue –filial de Airbus– desde hace dos años. Además, en México, los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) hicieron también un estudio de aeronavegabilidad para determinar la factibilidad del y garantizar que el tráfico aéreo en el país, no solo en la zona metropolitana, sea viable para todas las operaciones nacionales e internacionales. En este extenso panorama, el subsecretario adelantó que el proyecto del AIFA implicará el rediseño total del espacio aéreo mexicano y dijo que en diciembre de este año entrará en funcionamiento la primera etapa de esta reestructuración del espacio aéreo. En conferencia de prensa mañanera el subsecretario mostró parte de los estudios de aeronavegabilidad hechos para apuntalar y justificar la construcción del AIFA, señalando que lo publicado al respecto era falso. El subsecretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Alfonso Morán El texto cita que ‘el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía empezó a construirse desde octubre pasado, pero los estudios de aeronavegabilidad que debieron estar antes de iniciar las obras no van ni a la mitad, dijo Morán. “Mientras el avance físico era del 19.3 por ciento al 10 de junio pasado, el de estudios aéreos es de apenas el 45 por ciento, revela el Segundo Informe de Gobierno”, agregó el funcionario. Explicó que el Segundo Informe de Gobierno en cuanto a Santa Lucía habla de los estudios aeronavegabilidad, “pero los estudios de aeronavegabilidad comprenden muchas cosas, no solo el rediseño del espacio aéreo, sino también implica la capacitación de la gente, de los controladores de tráfico aéreo, los estudios de detalle del diseño de las cartas de navegación y, como se citó aquí, faltan muchos días para la terminación de la obra y naturalmente esa parte se deja para el espacio final”. Para diciembre del año que entra naturalmente que se contará con toda la información de detalle que es necesaria, los estudios de aeronavegabilidad quedaron completos desde prácticamente desde el primer semestre del año pasado, aseguró el subsecretario. Continuando con el desmentido a los medios que publicaron las deficiencias en la construcción del AIFA, Alfonso Morán aclaró que desde antes de la toma de posesión hubo una gran difusión mediática contra el aeropuerto de Santa Lucía, y por la interferencia de los espacios aéreos entre el aeropuerto de la Ciudad de México y el de Santa Lucía se hablaba incluso de que esa interferencia iba a reducir significativamente las capacidades de los aeropuertos y que además podría haber incluso cursos de colisión, dijo. El estudio de aeronavegabilidad contratado con NavBlue concluyó que la factibilidad técnica de las operaciones simultáneas entre Santa Lucía y el aeropuerto ‘Benito Juárez’ era totalmente compatible. “La conclusión releva que es técnicamente factible, desde el mes de octubre de 2018. Esto, como ustedes se imaginan, implicó el conceptualizar muy bien los espacios aéreos, el cómo estaba ese trabajo”, añadió. Para mayo del año pasado ya se habían definido, con la participación también de NavBlue, pero especialmente con nuestros técnicos del SENEAM que estuvieron trabajando desde mucho tiempo antes, la Dirección General de Aeronáutica Civil, el Grupo de Consultor de Aeropuertos de Paris y el arquitecto maestro, se trabajó en la definición de los umbrales de las pistas en donde debieran empezar, qué longitud debieron de tener las pistas, cuáles eran las coordenadas geográficas específicas que debieran de tener, qué desplazamiento debieran de tener las pistas, apuntó Morán. Detalló que la orientación de las pistas era precisamente la que tenían ya las pistas de Santa Lucía; “ahí ya existía un aeropuerto y ese aeropuerto estaba funcionando con la capacidad necesaria para las operaciones militares y especialmente cuando hay contingencia de DN-III es muy importante la cantidad de vuelos que realiza, de manera que era un aeropuerto probado”. Recordó que el AIFA tendrá en periodo de vida estimado al 2050, por lo que era indispensable ubicar las pistas a dónde debieran de empezar, dónde salir para que no tuvieran ninguna interferencia de algún obstáculo y se hicieron corrimientos hasta de mil 800 metros al sur de la pista actual para la pista derecha y de 200 metros para la pista izquierda, detalló. De acuerdo con los análisis realizados por el SENEAM, que fueron ratificados por el grupo de expertos, se consideró que las operaciones entre Toluca, la Ciudad de México y el aeropuerto de Santa Lucía eran perfectamente factibles, cumplían con la normatividad de la Organización de la Aviación Civil Internacional para los procedimientos de vuelo, tanto de salida como de aproximación, ya que se lograrían gradientes óptimos según los requisitos de performance establecidos, explicó Morán. Jorge MedellínPeriodista en temas militares y de seguridad, con más de 30 años desarrollando estos temas en diversos medios de comunicación. @JorgeMedellin95